Le Chef du Projet Traçabilité Bagages, Eric Vautier révèle que les attentats du 11 septembre 2001 ont anéanti le postulat sur lequel reposait la politique de sûreté des aéroports internationaux, à savoir qu’un terroriste ne piégeait jamais l’avion dans lequel il se trouvait. Avant cette date, le besoin de réconciliation (lien bagages-passager) se limitait à l’identification du bagage d’un passager qui ne se présentait pas à l’embarquement, et à son extraction des soutes. Depuis le 11 septembre 2001, tous les bagages (à main ou en soute) doivent être passés au rayon X. La réconciliation a donc évolué pour répondre à un besoin de suivi généralisé des bagages, de l’enregistrement à la restitution.

Les 0,1% de bagages dévoyés, coûtent en effet extrêmement cher à Aéroports de Paris, notamment en frais de réacheminement, et nuisent à l’image de marque d’un aéroport qui est en concurrence avec d’autres hubs européens sur les vols longue distance.

« Il nous a fallu également tenir compte du contexte de complication du suivi des bagages, dû à la stratégie des hubs adoptée par les compagnies aériennes : concentrer les vols longue distance sur un seul point, pour remplir les avions et être plus rentable. L’enjeu de cette application était donc de permettre un suivi complet des bagages sur le site Charles de Gaulle 1, le tout dans un laps de temps assez court pour ne pas retarder le trafic. », affirme Eric Vautier.

Les bagages sont donc identifiés à leur enregistrement avec une étiquette/code barre contenant les informations essentielles au suivi (vol, destination), étiquette qui est scannée par le manutentionnaire aux différentes étapes du transit dans l’aéroport. Le scanner choisi est doté de la technologie e-measure, qui a l’avantage de ne pas nécessiter un alignement scanner-code barre, contrairement au laser. Il est donc plus facile à utiliser pour l’employé.

Ces scanners sont reliés localement à des PC portables durcis placés aux points stratégiques. Ces PC sont eux-mêmes reliés au système central par une infrastructure Wi-Fi 802.11b gérée par Hub Télécom. L’opérateur a veillé à doubler, voire tripler la couverture pour des raisons de sécurité.

Le manutentionnaire peut donc suivre en temps réel l’évolution des enregistrements/réservations des différentes compagnies à l’aide d’une base de données mise à jour en permanence, et donc gérer lui-même le transit des bagages. Les conteneurs sont identifiés par un code barre. Le suivi des bagages est donc optimal.

« Nous avons développé cette solution en interne, progressivement entre 2002 et 2004, et nous avons consacré un budget d’ 1,5 millions d’euros environ en investissement (matériel et développements). La principale difficulté résidait dans l’existence d’une dizaine de systèmes logiciels différents pour l’enregistrement selon les compagnies. »

Le nombre de bagages dévoyés a sensiblement baissé, pour un bénéfice à la fois financier et d’image de la marque Aéroports de Paris. Autre élément important : le temps de déchargement d’un bagage en cas d’absence d’un passager à l’embarquement est nettement moins long (20 minutes) qu’auparavant (90 minutes), grâce à une meilleure traçabilité des bagages et des conteneurs.

« En ce qui concerne nos relations avec les compagnies aériennes, les applications mises en place ont permis un relevé précis du trafic et donc une facturation au nombre de bagages traités (et non au nombre de passagers comme c’était le cas auparavant) ».
La répartition des coûts entre les compagnies est désormais plus équitable. Enfin, la répartition de l’information le long de la chaîne de traitement des bagages a considérablement changé : le manutentionnaire gère lui-même les transferts de bagages, au lieu d’être un simple exécutant attendant les indications du système central.

« Nous réfléchissons actuellement à l’extension de la solution et donc de la couverture Wi-Fi au terminal 2 de Charles de Gaulle. Nous aimerions également augmenter le nombre d’appareils interconnectés. Par exemple, connecter les trieurs à bagages au système, pour donner des informations en temps réel sur le timing de traitement des bagages « sensibles », et ainsi permettre une anticipation de retards éventuels. »
A très long terme, une interconnexion entre les aéroports internationaux permettrait un suivi complet du bagage, du départ à l’arrivée.

Notre vision des évolutions récentes de la mobilité professionnelle

M. Vautier estime que « l’équipement de l’ensemble des personnels en terminaux mobiles est devenu une réalité tangible ces dernières années sur le site de Charles de Gaulle. Nous sommes à l’affût d’innovations concernant les terminaux de scannage. Nos manutentionnaires ont actuellement une main mobilisée par le scanner : à quand un scanner automatique porté à la ceinture ?
La RFID est un outil remarquable, mais qui peut s’avérer dépourvu de valeur ajoutée sur certains créneaux précis : dans le cas de nos besoins, la RFID ne suffit pas parce qu’elle ne permet pas une mise à jour permanente du statut des bagages, et qu’elle se heurte à des obstacles techniques : comment identifier une étiquette RFID enfermée dans un conteneur en métal ? »